El primer gran roadster deportivo japonés data de… 2002. Era la CB900 extrapolada por Honda a partir de su bloque CBR. En Hamamatsu se tardó mucho en invertir en este nicho, que ahora es más prometedor que el deportivo. La GSX-S1000 llega (muy) tarde pero destaca en muchos campos. ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
Aunque esperábamos la aparición de una GSR 1000 después de las GSR 600 y 750, Suzuki insiste en la denominación GSX-S: «Es normal», dice el responsable de marketing del importador belga, «queremos recordar que se trata de una GSX-R, pero en versión de calle, de ahí la S. Llega tarde, pero ha sido diseñada racionalmente para responder a las exigencias de este tipo de moto, por lo que esperamos excelentes cifras de ventas». Llega tarde, pero se ha diseñado racionalmente para satisfacer las demandas de los motoristas de calle, por lo que esperamos excelentes cifras de ventas. Si nos guiamos por las opiniones de nuestro consultor Antonio, que leerás a continuación, parece que Suzuki no ha perdido ni un ápice.
La GSX-S1000 es innegablemente deportiva en todas las áreas de su hardware. Su motor deriva de la GSX-R1000 K5 (que propulsó la superbike hasta 2008), la misma que Troy Corser llevó al título de WSBK. Para quienes conocen este motor, lleno de carácter y con una capacidad de aceleración asombrosa, la elección de los ingenieros no puede sino ser aprobada. Recordemos que cuando BMW empezó a buscar una base mecánica para su futura S1000RR, es a este mismo bloque GSX-R al que recurrieron los bávaros. Eso lo dice todo…
Además de estos nobles genes mecánicos (normal: ¡Suz’ tiene sangre azul!), la deportividad está presente en muchos otros aspectos: horquilla Kayaba totalmente ajustable, frenos Brembo sobredimensionados, llantas aligeradas, basculante GSX-R actual, silenciador estilo Moto-GP y un peso total inferior al de una GSR 750 (¡4 kg!).
Así que es cierto que algunos critican a Suzuki por no ir más allá en el concepto estético, un poco como Kawa que no ha tenido miedo de soltarse durante los últimos 12 años en sus sucesivas generaciones de Z1000. Dos respuestas legítimas: en primer lugar, la GSX-S no está mal como está. Amplia y agresiva (sin la bestialidad desenfrenada de una Z, es cierto), se compara bien con la competencia, incluso con las europeas, porque al fin y al cabo, ¿somos los únicos a los que una S1000R les falta elegancia? Luego, no olvidemos que en términos de originalidad, Suzuki ya tomó el camino equivocado con el sulfuroso B-King, que no tuvo el éxito esperado precisamente por su plasticidad. En estas condiciones, es comprensible que el tercer fabricante mundial haya jugado la carta de cierta prudencia. Y para los que aún encuentren su diseño demasiado consensuado, el acabado del nuevo Suzuki está muy bien logrado y halaga al observador con su calidad percibida. Y consenso no significa sabiduría, hay un aspecto ominoso en el frontal de la GSX-S, resaltado por las luces LED que se supone evocan los colmillos salientes de un depredador esperando a su presa, como dice el kit de prensa. Con un poco de imaginación, sí… En cualquier caso, hay algo intimidatorio en este aspecto y en esta complexión fornida; de modo que el conjunto nos parece más bien agradable y, además, en esta dirección iban los comentarios de los observadores durante nuestra semana de pruebas. Quizá con predilección por el color gris mate, que hace que el conjunto sea aún más musculoso.
Una mirada más atenta
Volvamos a la mecánica, si se ha elegido el bloque de la GSX-R 2005 es por su compacidad y su mayor recorrido que la «llena» mejor en bajos y medios, un amplio rango donde se expresa muy bien. Por supuesto, se han realizado muchas modificaciones (pistones y segmentos diferentes, inyectores más largos, adopción de bujías de iridio, etc.) y el trabajo de ingeniería ha dado sus frutos: la GSX-S es notablemente suave, aceptando arrancar de nuevo sin inmutarse al ralentí y en… ¡sexta marcha! Hasta aproximadamente 5.000 rpm, el motor ya es vigoroso pero se mantiene lineal; las grandes sensaciones llegan entonces y, más allá de las 7.500 rpm, los 146 purasangres (y 106 Nm de par) te hacen creer que estás pilotando un afilado cazador de tiempos. Pero en la segunda mitad del cuentarrevoluciones, desaparece toda linealidad y aparece la sensación. Y, por si fuera poco, todo esto tiene lugar con una banda sonora de calidad, ya que el sistema de escape destila un sonido profundo que halaga el oído, al igual que el gruñido del airbox una vez superadas las revoluciones intermedias. La buena noticia es que esta oleada de potencia que te hace estirar las piernas entre curvas (o rotondas) no tiene ningún efecto perjudicial sobre el consumo de combustible: mientras nos divertíamos al manillar, apenas superamos los 6 l/100 km y nuestro asesor Antonio, más tranquilo por estar acostumbrado a su Bandit, consumió un poco menos. Para una máquina con tanto pedigrí, es agradable y los 17L que lleva a menudo serán suficientes.
Ya que hablamos de mecánica, echemos un vistazo a la electrónica de a bordo. La GSX-S está equipada con un ABS no desconectable, pero esto no es un problema ya que el dispositivo es discreto y no intrusivo. Aquí no hay mapas programables, sino un control de tracción de 4 pasos (1 a 3 y Off). Este sistema, fácil de utilizar durante la conducción gracias al mando inteligente e intuitivo situado en el lado izquierdo del volante, nos dejó plenamente satisfechos. Se basa en la información recogida por 5 sensores (ruedas, cigüeñal, marcha e inyección), realiza 250 mediciones por segundo y actúa, por supuesto, sobre el encendido. Una luz de advertencia parpadea en el salpicadero cuando se activa el dispositivo y hay que señalar que sólo es realmente intrusivo en el nivel 3, que por lo tanto debe reservarse para condiciones de adherencia precarias.
En cuanto a la instrumentación, la compacidad está a la orden del día, y también una cierta tristeza: la retroiluminación blanca es regulable, pero todo ello resulta un poco apagado. Pero cuidado, es exhaustivo (consumo instantáneo y medio, autonomía restante, marcha engranada, …) todo está ahí en modos precisos y legibles, excepto quizás el cuentarrevoluciones cuyos puntos muy próximos no son siempre los más legibles.
Nótese aquí que algunos colegas han informado en más de una ocasión de un acelerador difícil de manejar, unido a tirones de inyección que dificultan encontrar una línea de aceleración. Parece que esta característica sólo afectaba a los primeros modelos producidos (precisamente los que se utilizaron para las primeras presentaciones a la prensa), porque nuestra máquina de pruebas carecía por completo de ellas. Con la excepción de un sistema de bloqueo del cambio perfectible -y esto es sólo una puntualización-, nuestra GSX-S no tenía nada de lo que quejarse.
Lo más cerca posible
Suzuki prometió que su nuevo «roadster deportivo puro» (según su definición oficial) sería un modelo de ergonomía. Y la marca no mentía, porque hay para todos los gustos. El diseño triangular permite a cada piloto encontrar una posición óptima, y la altura del asiento hace posible poner los dos pies en el suelo incluso para los pilotos más bajos. El grueso manillar Renthal se adapta perfectamente a la mano y ni siquiera notas que el mando del embrague (por cable) no es regulable. La posición de las piernas nos pareció ideal, con la cantidad justa de movimiento hacia atrás y hacia arriba para una posición de conducción activa.
En cuanto al asiento, es lo suficientemente ancho y razonablemente blando como para olvidarse de él durante una jornada de conducción. En realidad, sólo lamentamos las numerosas vibraciones que se notan en el manillar, en las estriberas e incluso en la tapicería; en la zona media del rango de revoluciones, es casi una molestia y de hecho, en torno a las 6500rpm, se oye claramente vibrar algunas partes de la tapicería. El asiento del acompañante no es necesariamente masoquista: «Es pequeño y bastante firme, pero la tapicería no resbala», dice nuestro pasajero habitual. Me gusta el hecho de que mis piernas no están tan flexionadas como en una moto deportiva de verdad, así que puedo llegar más lejos sin quejarme. Esto puede tranquilizar a quienes transportan ocasionalmente a un pasajero en distancias medias. En cuanto a la protección contra el viento, obviamente no hay sorpresas: el microdeflector que cubre el faro está ahí principalmente para quedar bonito, y hay que admitir que la presión del viento está muy presente a partir de 140 km/h. Tienes que saber lo que quieres…
Puedes leer lo impresionado que quedó Antonio, nuestro asesor, con los modales en carretera de la GSX-S. Naturalmente, ¡no podía ser de otra manera para un piloto Bandit! Pero incluso los entusiastas de las motos deportivas como tú no tendrán mucho de lo que quejarse, con la excepción de los frenos, a los que les falta un poco de mordiente al atacar la maneta, aunque esto sólo ocurre en el modo de conducción agresivo. Por otro lado, esto es una ventaja en cuanto al tacto del freno delantero, ya que también tolera frenar en curva sin levantar la máquina. Por lo demás, el gran roadster firma unas prestaciones impecables que imponen respeto. Natural y neutra, la GSX-S gana confianza rápidamente a medida que su motor deleita a su piloto. El piloto se beneficia de la precisión del tren delantero al enlazar, mientras que la rigidez es una de las principales características del bastidor diseñado específicamente para las dos versiones de la GSX-S. Puede que el Suzuki no sea la reina de los cacharros, pero es ágil. Y probablemente sería aún más ágil con un neumático trasero de 180 mm de ancho. De hecho, la impresión predominante es de control total, como diría Honda, y esta sensación persiste independientemente del perfil de la carretera. Si la suspensión firme pierde confort en las compresiones repetidas, no pierde casi nada en eficacia.